Een gedeelte van een reactie van BrandweerQuest gaat over de beperkte bodem vrijheid van de Milan. Deze beperkte bodemvrijheid geeft in Nederland problemen zo is gebleken. Hoofdzakelijk bij de vele verkeersdrempels die we in Nederland hebben.
Volgens Lee Wakefield geeft deze beperkte bodemvrijheid van zijn Milan in de UK geen problemen.
 |
| De Milan van Harald Meckelburg |
In mijn antwoord aan BrandweerQuest, heb ik aangegeven dat Harald Meckelburg met zijn Milan in Duitsland er ook geen problemen mee ondervindt.
Eind april van dit jaar zijn Pieter Hollebrandse en ik bij Harald thuis op bezoek geweest om te overleggen over de ontwikkeling van de hydraulische trommelremmen. Ik hoorde toen dat Harald 5 dagen per week naar zijn werk fietst met zijn Milan. 's Morgens 42 km lang 260 m omhoog. Dat is nog eens wat anders dan de Ketelbrug beklimmen.
's Avonds gaat de tocht in omgekeerde richting en daalt Harald met hoge snelheid af naar huis.
Quemo schrijft op zijn blog in het artikel.... "Toertocht van het velomobiel Seminar" ...Als ik dagelijks die Ketebrug zou moeten rijden, zou ik mogelijk ook wel voor een elektrisch ondersteunde Orca gaan want wat een klerebrug...............
 |
| Csiro wielmotor met hoog rendement |
Toen ik dat las ging er in een flits door mijn hoofd, ....eigelijk zou Harald tijdens de 42 km lange afdaling elektrisch moeten bijremmen met in elk voorwiel een hoog rendement motor/dynamo van Csiro (voor een veilige afdaal snelheid met minder risico's) en de opgewekte energie in een moderne LiFePo4 accu moeten opslaan. LiFePo4 accu's zoals wij die in de E-Orca gebruiken kunnen hoge laadstromen aan. Bij remmen komt veel energie vrij, dat betekend hoge stromen. De meeste andere types accu's kunnen hoge laadstromen niet goed verwerken.
Voor noodstops, waar grote piekstromen ontstaan, zou paralel aan de accu een grote condensator aanwezig moeten zijn om deze piekstromen op te vangen. Bij optrekken kan deze condensator de motoren snel laten optrekken en is er weer opslagcapaciteit voor de volgende noodstop.
Elke dag ondersteuning bij het bergop fietsen en een veilige snelheid handhaven tijdens de lange afdaling is een oplossing voor woon-werk fietsen in bergachtige gebieden, waar nu de auto wordt gebruikt.
Of dit afvoeren van piekstromen electronisch aan te sturen is weet ik niet, het was ook maar een gedachte van mij. Die wordt echter wel gevoed door de ervaring van Thibaut Salloignon uit Frankrijk. Hij rijdt met een Alleweder in het bergachtig gebied waar hij woont en maakt al een hele tijd gebruik van elektrisch remmen en elektrische ondersteuning.
Hij heeft een artikel in het Engels hierover geschreven. Hier onder een stukje uit zijn artikel.
I'm french and I live in a hilly region, but I love biking and my goal is to able to live in a hilly countryside without dirty car.
Few years ago I heard about velomobile and I though it was the solution for me, but after a short thinking, I found two major problems, it would be difficult to go up hill and dangerous to go down hill so actually it would be worth than my road bike.
I could use a standard electric assist with freewheel but it would only solve the first problem.
Then came the idea to use a powerful (1200W) direct drive motor on the rear wheel, here are the advantages:
- I can go up hill at 25 without overheating the motor (it's the main issue for hub motor, if the motor is not strong enough, the efficiency drop)
- I can use the wheel as an electric brake and there is two option to active the regeneration, the first one is to go faster than the natural motor speed, it depend of the voltage and the number of coil,in my case, 48V and 10*8 motor, so I end up with a speed of 42km:h, the maximum speed I can do with my bike is 50km:h. The other solution is to pull a little bit the brake to switch a sensor that activate the e-brake, but I have only one braking power setting.
- I can go backward, so I can close the hole for the feet and do a lot of useful think.
Voor meer informatie kun je naar het volledige artikel van Thibaut gaan zie ....
http://velomobileseminar2012.blogspot.nl/2011/11/thibaut-salloignon-zelf-aan-het-woord.html
http://velomobileseminar2012.blogspot.nl/2011/11/thibaut-salloignon-zelf-aan-het-woord.html
Hierbij dient wel aangetekend te worden dat de Milan van Lee een SL versie is. Deze variant is nog lager dan de gewone Milan. Lee maakte ook geluid toen hij over het (kort gemaaide) gras op de camping reed. Het geluid gaat me door merg en been.
ReplyDeleteElektrische remmen kunnen heel interessant zijn maar bij de Ketelbrug zou het voor mij totaal niet interessant zijn.
ReplyDeleteWaar wel? Afremmen voor verkeerslichten. Bergen met haarspeldbochten waar je naar beneden gaat. Maar niet de Ketelbrug en om een heel simpele reden: je kan daar geweldig vaart maken en daarna vaar houden. En dat laatste is natuurlijk prettig. Bij bruggen in Nederland waar je niet HOEFT te remmen (voor een bocht, verkeerslichten of andere obstakels aan het einde) heeft een elektrische rem eigenlijk geen meer waarde vind ik.
Elektrisch remmen is in Nederland helemaal niet interessant, dat heb je goed opgemerkt.
DeleteMaar in het geval van Harald Meckelburg zou hij zich elke dag veel minder hoeven af te beulen, maar misschien ziet hij het als training voor de monstertocht Parijs-Brest-Parijs. Hij heeft deze tocht in ieder geval al een paar keer gereden.
Tijdens de dagelijkse ritten van Harald kan hij een zeer hoog rendement bereiken met een elektrisch rem/aandrijf systeem.
Thibaut heeft daar inmiddels een jaar ervaring mee en zou zonder zijn elektrisch rem/aandrijf systeem er niet over prakkeseren om velomobiel te rijden in Frankrijk. Het is de moeite waard om het artikel in mijn blog van Thibaut..... zie link hierboven....nog eens goed te lezen en tot je te laten doordringen.
Wij in Nederland gaan teveel uit van de Nederlandse situaties. Als we ook over de grens gaan kijken en een goed werkend elektrisch rem/aandrijf systeem weten te ontwikkelen is de potentie van de velomobiel veel groter dan dat we nu vermoeden. Nederland is maar een klein kikkerlandje, er is meer om ons heen.
Ik vond de ketelbrug wel meevallen met trapvermogen alleen, heb op 3/4 zelfs racefietsers ingehaald die mij daarvoor inhaalden omdat daar de stijging vlakker wordt. Wellicht denk ik anders als ik daar voor werk elke dag overheen zou moeten vanwege het transpireren.
ReplyDeleteIk zou juist eventueel voor een e-vm kiezen vanwege acceleratie na de vele afremmingen voor verkeersituaties om de gemiddelde snelheid omhoog te halen en/of daarbij minder te transpireren omdat je niet doorweekt op werk wilt verschijnen.
Ik heb Johan zowaar een keer zien stoppen met de Orca bij een kruising van Lelystad haven en daarna onwaarschijnlijk snel zien wegaccelereren....maar ik wist natuurlijk al dat het een e-orca is ;-)
Ik ben het er mee eens dat veel ( de meeste Europese )landen waar men veel (berg)hellingen heeft nu niet bepaald fietslanden zijn en dus ook geen velomobiellanden.
ReplyDeleteMet dergelijke e-aandrijf en wrijvings en slijtageloze/arme remsystemen maak je de velomobiel (of fiets) zeker interessanter en in ieder geval bruikbaar in praktijksituaties.
Het meerendeel van de treinen ( ik ben machinist ) remmen voornamelijk ook op de electromotoren wat enorm veel mechanische slijtage scheelt. Bovendien kan remmen op e motoren enorm krachtig zijn en ook doseerbaar als een normale rem. Plus het voordeel dat inderdaad de opgewekte energie opgeslagen en hergebruikt kan worden.
Enkel treinen kunnen niet tot stilstand remmen met e-motoren, en gebruiken daarvoor meestal schijf of blokkenremmen. Ik neem aan dat dat voor velomobielen of fietsen niet anders zal zijn.
Bij een vierwieler met voorwiel aandrijving, zoals bij de Quarttro, kunnen de achterwielen eenvoudig vervangen worden door wielen met wielmotoren. Het is voldoende om één achterwiel te vervangen voor een wiel met wielmotor als je uitsluitend elektrische ondersteuning wilt. Één wielmotor van 500 watt is voldoende voor de klim van 260 meter over een afstand van 42 km.
ReplyDeleteAls je ook elektrisch wilt bijremmen bij lange, steile afdalingen en je wilt de snelheid op 45km/u of voor mijn part op 50 km/u beperken, dan heb je wel in beide wielen een vermogen van 500 Watt nodig. Dus totaal 1000 watt.
We kunnen op deze manier spreken van een modulair systeem, moeten natuurlijk wel alle vier wielen van dezelfde maat zijn.
De voorwiel remmen gewoon handhaven om echt te stoppen, is natuurlijk de beste oplossing.
Hmm... 500 W per achterwiel. Nu zit in eFAW één 360 W motor (waarbij ik op de Cycle Analyst al pieken van meer dan 700 W zag) en daarmee slipt de 54 mm achterband al geregeld door bij het aanzetten. (Dan hebben we het even niet over de wettelijke kant van de zaak)
DeleteEr zijn wel heel wat mogelijkheden; gisteren reden we een rit met de Gentse Liggers, waarbij op het eind een eWAW meereed. De tempoversnellingen van die VM ogen onwaarschijnlijk. Het is wel een ander concept, eerder bedoeld voor ons vlakke landje, want er wordt geen naafmotor gebruikt, dus geen regeneratie en geen motorrem, maar wel een vermogen dat optimaal benut wordt, omdat ook voor de motor de versnellingen meewerken.
Eigenlijk moet je voor een vlakke omgeving en een bergachtig gebied verschillend redeneren, lijkt me.
Voor Nederland is 250 watt voldoende, zeker als deze, zoals bij de E-Orca op de ingaande as van de Rohloff versnellingsnaaf werkt. Voor de duidelijkheid, de Rohloff naaf bij de Orca fungeert als tussenas.
DeleteMet de 250 watt motor hebben we bij het testen pieken gemeten van 460 watt. Bij de kleine klimmetjes die wij meestal tegenkomen wordt de motor nauwelijks warm, waardoor het rendement ook nauwelijks afneemt.
Het probleem begint bij langere en hogere hellingen, daar is een 250 watt niet tegenop gewassen, zeker niet als deze in het wiel gemonteerd zit. De snelheid en dus het toerental van de wielen neemt af, de motor draait niet meer op een gunstig toerental, waardoor deze warm wordt en het rendement in elkaar zakt. Je hebt dan een probleem, in plaats van hulp om naar boven te komen.
Bij een dubbel zo sterke motor is de kans dat de temperatuur binnen de perken blijft en het rendement redelijk gehandhaafd blijft voldoende.
Om de remenergie tijdens afdalingen te kunnen beteugelen heb je nog meer motor/dynamo vermogen nodig. Vandaar 2x 500 watt als je in modules wilt denken. En vergeet hierbij de benodigde capaciteit van accu niet.