Trommelremnaaf met Keronite en dubbelhoek contact lager.

Bij de G16 van hiernaast zijn het voor en achterwiel uitwisselbaar. Als je de wielen demonteert, door de vijf schroeven los te draaien, blijven de trommelremnaven met de bedieningskabels op hun plek. Hetzelfde systeem als bij elke auto.
Het voorwiel is een niet aangedreven wiel. De trommelremnaaf is hier gelagerd met een dubbelhoek contact lager. Het achterwiel is het aangedreven wiel en daar is de trommelremnaaf vast verbonden aan de aandrijvende as.

De trommelremnaven zijn toch precies gelijk en kunnen door een gepatenteerde constructie gebruikt worden als aangedreven naaf of als niet aangedreven naaf.

Hiernaast de buitenkant van de trommel met de vijf schroefdraad gaten waar het wiel mee vast geschroefd wordt. Om te voorkomen dat de bevestigingsbouten op afschuiving worden belast is een stervormige verhoging op de trommel aangebracht. Deze stervormige verhoging neemt de torsiekrachten van het wiel op. De bouten worden daardoor alleen op trek belast.

De koelribben, tevens verstijvingsribben, aan de buitenkant van de trommel zijn hier zichtbaar. Je ziet hier dat het dubbelhoek contact lager is afgedicht.

De binnenkant van de trommelremnaaf met de 70 mm remsegmenten van Sturmey Archer. De binnenkant van de trommel heeft een Keronite (keramiek) slijtlaag.

In het midden zie je de aluminium kap met een stervormig gat. De kap is voorzien van schroefdraad. Met deze kap wordt het dubbelhoek contact lager in de lager passing gedrukt en opgesloten.

Links het gereedschap waarmee de opsluit kap voor de lager bevesteging erop of eraf gedraaid kan worden.

Het patent schuilt in de vorm van de lager passing. De naaf uitgevoerd zoals hier met het dubbelhoek contact lager is dan een niet aangedreven naaf.
Als het lager vervangen wordt door een aluminium prop met dezelfde buitenvorm als de kamer en in het midden een gat met vertanding (splines) die op een aangedreven as met gelijke vertanding past, dan heb je een aangedreven wiel.

Wij hebben het patent verkocht aan Giant met een vrije licentie voor Flevobike. Giant heeft weer een licentie verkocht aan een Amerikaans bedrijf. 

De trike hiernaast is een prototype van een Human Powered Kart. Deze HPK is ontwikkeld om gebruikt te worden tijdens de Europese Jamboree in 1994 en de Wereld Jamboree in 1995. Beide hebben plaats gevonden in de gemeente Dronten. 
De kartwieltjes hebben wij zo aangepast dat aan de binnenkant een trommelrem gemonteerd kon worden.
De wieltjes voor de HPK's van de Jamboree hebben wij uit vol aluminium gedraaid.

Later zijn de kartwielen bij meerdere producten toegepast. Het draaien uit vol materiaal is vervangen door Thixomolding van magnesium (spuitgieten van magnesium). Hier de twee deksels van de magnesium kart wielen. De matrijs hiervoor is in Canada gemaakt waar ook de wielhelften gespuitgiet zijn.

Bijna alle onderdelen van de Gocycle (foto in een van mijn vorige artikelen) zijn ook van magnesium en geproduceerd met Thixomolding.

Hier de compleet samengestelde velg met het dubbelhoek contact lager, dat door de velg helften spelingsvrij wordt opgesloten. In de uitvoering met een lager heb je een niet aangedreven wiel. Als het lager in de stervormige kamer wordt vervangen door een aluminium prop heb je een aangedreven wiel.

Van deze kant het wiel met diepe naaf helft. Het ventiel valt netjes binnen de naaf.

De smalle naaf helt heeft een pasrand bij de boutgaten, waar een trommelrem gemonteerd kan worden. De bediening van een eventuele trommelrem steek net voldoende buiten het wiel om niet in conflict te komen met de band.
 

Toepassing van dubbelhoek contact lagers bij fietsnaven.

De foto is gemaakt door Arjan Vrielink en het idee voor deze simpel te produceren naaf komt van André en Erwin Vrielink.

De eerste keer dat wij dubbel hoek contact lagers hebben toegepast was bij de achternaven van de Flevotrike. Wij zochten naar eenvoudige naven die geschikt waren voor éénzijdige ophanging en grote lasten kunnen dragen. We konden niet vinden wat we zochten en hebben toen de simpel te maken naven van hierboven bedacht. De twee helften van deze naven zijn precies gelijk. Ze zijn gemaakt van dikwandige aluminium buis, waardoor maar weinig verspaand hoeft te worden. Er zijn maar twee maten belangrijk, dat zijn de diameter van de lagerkamer (passing) en de diepte van de kamer. De diepte van de kamer moet net iets kleiner zijn dan de halve lager breedte, zodat er tussen de twee helften net iets ruimte blijft en het lager axiaal spelingsvrij opgesloten wordt. Bij het monteren van de naaf schuif je de twee aluminium helften op de vetvrij gemaakte buitenkant van het lager. In de lagerkamers is een druppeltje borgvloeistof aangebracht om de delen in de juiste stand te kunnen fixeren. De spaakgaten in de linker en de rechter flens moeten de helft van de steek ten opzichte van elkaar verschoven zijn om een goed spaakpatroon te krijgen. De steek is de onderlinge afstand van de spaakgaten, van middelpunt naar middelpunt.
De spaakspanning geeft een grote axiale druk op de naaf helften zodat deze altijd vast tegen het lager worden gedrukt. De spaken moeten ook een kruispatroon hebben, dan kunnen de naaf helften ook niet ten opzichte van elkaar verdraaien.Ondanks dat de naaf uit twee helften bestaat is het een bijzonder stabiele constructie. Let op, het moet wel een oxide bestendige aluminiumsoort zijn, dus geen aluminium 7075.

Een dubbelhoek contact lager kan twee groef kogellagers, die op een bepaalde afstand van elkaar gemonteerd zijn, vervangen. Een dubbelhoek contact lager kan namelijk kantel momenten opvangen. Bij de Flevotrike naven van hierboven hebben wij van deze eigenschap gebruik gemaakt en zijn deze eenvoudig te produceren naven ontstaan.

One Off GreenTrike

De toepassing van de Witte wielen op de One Off GreenTrike. De aluminium framebuis, die speciaal ontwikkeld is voor de Oké-ja, is later bij vele andere experimenten en producten gebruikt. Op deze buis kun je van allerlei onderdelen schuiven en eenvoudig vastklemmen.
Alle drie wielen van deze GreenTrike zijn afgeveerd. De trike heeft twee stuurhandels aan de zijkant naast de wielen.
Wij hebben maar één exemplaar gemaakt op bestelling van een klant van ons. Deze foto is gemaakt in 1996. De jongeman op de foto is mijn jongste zoon André.

Hiernaast de binnenkant van het Witte wiel met de hard geanodiseerde trommelrem. De verwisselbare trommel heeft koelribben die tevens voor extra stijfheid zorgen. Let op de fusee besturing met twee kogels die instelbaar zijn om tot een juiste stuur geometrie te komen. De groene stangetjes zijn voor de spatbord bevestiging.

De Double Wishbone ophanging met instelmogelijkheden. De veerpoot met demper is gelijk aan de achterveerpoot van de Alleweder.

De Exploded vieuw van de Oké-ja met de speciaal hiervoor ontwikkelde aluminium extrusie.

Doorsnede aluminium Oké-ja extrusie profiel

Hydraulische trommel remmen voor Velomobielen

Een van de belangrijkste onderdelen bij 365 dagen Velomobielen zijn goede remmen. Remmen die ook in de bergen voldoende capaciteit hebben, ook bij regen direct aanspreken. Remmen die bij vriezend weer probleemloos blijven functioneren. Remmen die aan de wet voldoen, een lichte bediening hebben, goed te doceren zijn en weinig onderhoud vragen.
Van alle testen die wij bij Flevobike gedaan hebben bieden trommelremmen het meeste perspectief. Maar er kan nog veel verbeterd worden aan de trommelremmen die momenteel op de meeste Velomobielen gebruikt worden.

Vanmorgen heeft Harald Meckelburg uit Buchloe Duitsland zich aangesloten bij de werkgroep Bouwpakket Velomobielen. Harald heeft nu 35.000 km ervaring met zelfgemaakte hydraulische trommelremmen op zijn Milan Velomobiel. Wij gaan samenwerken om remmen in productie te krijgen die voldoen aan de hierboven gestelde eisen.

In oktober 1995 is Peter Uhrig afgestudeerd aan de Technische Universität Hamburg- Harburg op een aluminium wiel met een geïntegreerde schijfrem met hydraulische bediening.
Het was een samenwerkingsproject tussen de firma Horst Witte, TNO Apeldoorn en Flevobike. Peter heeft zijn werkzaamheden uitgevoerd bij de firma Witte. Alle onderdelen zijn naar ons opgestuurd. Wij hebben het geheel samengesteld en getest.

De enige foto die ik heb, is de foto van hiernaast. Helaas geen foto  waar de geïntegreerde schijf  onder de velg goed zichtbaar is. Op de tekening hieronder is de velg met de schijf wel goed te zien.

Voordeel van de geïntegreerde schijf is dat het licht is, met een groot koelend oppervlak. Geen optredende torsie krachten zoals bij een standaard schijfrem. De zijkanten van de velg worden niet blootgesteld aan slijtage. Er kunnen standaard velg remblokken gebruikt worden.  


Het blijft echter een open systeem dat bij regen en vuil veel slijtage aan de remblokken en de schijf geeft. Vooral de remblokken moeten dan regelmatig vervangen worden. De schijf eigenlijk niet, maar die kan eventueel ook vervangen worden.
Wij hebben uiteindelijk gekozen om de witte wielen uit te rusten met trommelremmen, met de mogelijkheid om de trommels te kunnen wisselen.
Helaas zijn wij er nooit aan toe gekomen om deze trommelremmen uit te voeren met hydraulische bediening.

In 1996 hebben wij het wiel met verwisselbare hard geanodiseerde trommel(rem), met een diameter van 90 mm, ingezonden voor de Aluminium Award.

Degene die goed naar het onderste plaatje kijkt ziet dat het wiel gelagerd is met één dubbel hoek contact lager. Dat is een smalle constructie met een korte stijve as en geen kans op uitlijnfouten bij de productie van de lager passing. Bij voorwielaangedreven auto's wordt deze constructie ook toegepast.

De laagdikte van het hard anodiseren bij de trommels was echter te beperkt en daarmee ook de levensduur van de remtrommel.

TNO in Apeldoorn, die ook betrokken was bij het remtrommel project, heeft naar aanleiding van de te snelle slijtage, een trommel gemaakt van MMC aluminium. Een aluminium Metal Matrix Composite. Voor meer info over MMC zie....hier

Deze MMC trommel is indertijd op de Alleweder van Peter Groeneveld uit Oldenzaal gemonteerd. De aluminium MMC trommel heeft volgens de berichten van toen geen problemen gegeven. Het nadeel toen, was de hoge prijs van MMC aluminium en dat het alleen met diamant gereedschap te bewerken is.

Inmiddels zijn wij aan het testen met remtrommels met Keronite (keramiek) aan de binnenkant van de trommel als slijtvaste laag.

Wordt vervolgd.

Gazelle "Friiik" met het GSS gepatenteert ketting schakelsysteem

Tijdens de Design Week in Eindhoven heeft Gazelle een GIO erkenning gekregen voor de Friiik (spreek uit Friek). GIO staat voor Goed Industrieel Ontwerp.
Ik heb Hiddo Visser, hoofd afdeling ontwikkeling bij Gazelle, gistermorgen een mail gestuurd en hem hiermee gefeliciteerd. Hiddo is degene die met veel vasthoudendheid het voor elkaar heeft gekregen, dat na drie jaar, de Friiik te koop is.

Het bijzondere aan de Friiik is de modulaire zelfdragende aluminium (gegoten) kettingkast met het onderhoudsvrije ingebouwde "Gazelle Schakel Systeem" (GSS). Verder heeft de fiets een éénzijdige achterwiel ophanging met een trommelrem.

GSS is het gepatenteerde kettingschakel systeem waar ik in vorige artikelen van mijn blog al foto's en tekeningen van heb laten zien. Bij de Friiik heeft het systeem 7 versnellingen.
GSS is een gezamenlijk patent van Gazelle en Flevobike. Bij Flevobike noemen wij het PSS (Parallel Schifting System).
Als men bij het systeem bijvoorbeeld uitgaat van 10 kettingwielen per as, beschikt men over 10 + 10 -1= 19 effectieve versnellingen (zonder overlap).

Wij hebben gistermorgen direct een Friiik besteld. Wij gaan daar eerst uitgebreid mee fietsen en testen om daarna te kijken hoe wij met de onderdelen van het Gazelle systeem een versnellingskast met veel versnellingen kunnen maken voor Velomobielen. De rechten voor het toepassen van het versnellingssysteem op fietsen met een stoel liggen bij Flevobike.

De simpelste manier om het systeem van Gazelle met 7 versnellingen, in een Velomobiel te gebruiken, is in combinatie met een Mountain Drive op de trapas (hoge en lage gearing, makkelijk bij stoplichten). Bij de juiste keuze van de kettingwielen beschik je over 14 versnellingen. Bij het bouwpakket van de rug aan rug Velomobiel ga ik in ieder geval voor beide rijders het systeem van Gazelle proberen toe te passen.

Uniek aan het schakelsysteem is dat je zowel bij vooruit trappen als bij achteruit trappen kunt schakelen. Het is een zogenaamd hufterproof systeem.

Racefiets met enkelzijdige voor en achtervork.

In oktober 2009 hadden mijn kinderen, ter ere van mijn 65e verjaardag, een feestje georganiseerd bij Flevobike. Ze hadden vele bekenden van mij uitgenodigd. Ik vond het een leuke en geslaagde middag. Ik heb vele cadeaus gekregen waaronder diverse boeken. Ook het boek "The Competition Bicycle" van Jan Heine. Ik weet niet meer van wie ik dit boek gekregen heb, er staat helaas geen naam van de schenker/schenkster in.
In het boek staat wel een racefiets uit 1910 met achter en voor een enkelzijdige vork. Een van mijn stokpaardjes op fietsgebied.


Het is het Franse merk "Labor" type: Tour de France. 
Om de ketting te spannen heeft deze racefiets een excentrische trapas constructie.
Je ziet, het valt niet mee om nog originele ideeën voor fietsen te bedenken, het meeste is ooit al eens uitgevonden en gemaakt. Vooral in de begin periode van de fiets is er veel nagedacht en ontwikkeld.
Advies voor fietsontwikkelaars, kijk eerst in de wereld van patenten of in de geschiedenis. Internet maakt dat allemaal mogelijk!

En toch zijn er nieuwe kansen voor ontwerpers en bouwers van Velomobielen. De Velomobiel staat nog aan het begin van de ontwikkeling. Mondjes maat worden onderdelen specifiek voor Velomobielen ontwikkeld. Voor innovatieve techneuten en innovatieve bedrijven liggen hier kansen.

Boek "Trapperkracht" als inspiratiebron.

Een prachtige tekening van een door trapkracht aangedreven figuurzaagmachine. Op de machine ook een boor mogelijkheid, voor het voorboren van een gaatje, waar het figuurzaagje doorheen gestoken kan worden, als men ergens midden in een werkstuk wil beginnen met het zagen.

De drie scans in dit artikel komen uit het boek Trapperkracht
Voor het werk.
In de vrije tijd.
Voor vervoer. 

De samensteller van dit boek is James C. Mc Cullagh. Met een bijdrage van onder andere David Cordon Wilson oprichter van de IHPVA.

Deze beide tekeningen hebben mij geïnspireerd bij het ontwerpen van een moderne versie van de figuurzaag machine en de draaibank, waarover ik afgelopen donderdag 20 oktober een artikel op mijn blog heb geplaatst.





Achterin het boek staat een uitgebreid artikel van de hand van David Gorden Wilson met enkele van zijn eerste ideeën op het gebied van ligfietsen. De foto hieronder heeft een aandrijving die een bijzonder lage neus bij een Velomobiel mogelijk maakt.

Een lage neus, bij een gestroomlijnde ligfiets staat op het ogenblik in de belangstelling van meerdere ontwerpers.

 Ik was vrijdagmiddag nog even bij Velomobiel.nl en daar was Theo van Andel bezig met de montage van zijn nieuwe carbon Quest. Hij was op dat moment aan het inbouwen van een speciale ovale trapaandrijving. In het verleden is Theo al vaker aan het experimenteren geweest met ovale trapaandrijvingen samen met Mijndert Valentijn.

Naar aanleiding van een gesprek met Piet Lammertse en zijn ideeën over mogelijke verbeteringen bij de Quest en Velomobielen in het algemeen, heeft Theo zijn eerdere experimenten weer opgepakt. Ik ben benieuwd naar de resultaten.

Hiernaast een uniek patent voor een velgrem van David Cordon Wilson. David begrijpt nog steeds niet waarom de fietsindustrie totaal geen belangstelling heeft getoond voor zijn patent.

Hiernaast de legendarische ontwikkelaar Anne Oskam als jongeman, op het ontwerp dat hij gemaakt heeft voor Batavus, toen hij daar hoofd van de afdeling ontwikkeling was.

Ook hier een andere aandrijving dan de standaard rondgaande beweging.

Test waterstraal snijden vliegtuig triplex

Afgelopen vrijdagmorgen heb ik platen vliegtuig triplex gehaald bij de Arnhemse Fijnhouthandel zie:... www.af.nl/

Met deze platen willen we de sandwich speelplank van hiernaast maken. Met de plank gaan wij allerlei testen uitvoeren om te kijken of het systeem van New Wood, zoals dit systeem heet, geschikt is voor het maken van het chassis van de rug aan rug Velomobiel.

Doorsnede speelplank met polystyreen vulling

Bij Sercon in Dronten hebben ze twee grote waterstraal snijmachines, waar we vandaag een snijproef in het watervaste vliegtuig triplex hebben gemaakt. Dit gaat prima!

Ik ga vragen of het deze week nog gaat lukken bij Sercon om alle benodigde onderdelen voor een serie van 5 van deze planken te snijden. Dan kan Harry van de Liende binnenkort de eerste planken gaan samenstellen.

Hieronder nog een keer de tekening van het zelfdragende chassis van de rug aan rug Velomobiel.

Tentkap voor Velomobielen

Er zijn drie mogelijkheden voor het maken van carrosserieën waar ik mij in ga verdiepen en eventueel wat mee ga doen.
De eerste is de carrosserie die opgebouwd is uit dunne houten strippen van Western Red Ceder zoals Nico van Baar heeft gemaakt voor zijn Quest.
De tweede is het persen van bekleed thermoplastisch schuim  zoals de Velomobiel dakjes van Flevobike.
De derde mogelijkheid, waar ik mee ga starten is de Tentkap.

Het artikel hiernaast van Walter Ising over zijn tentkap met spansysteem heb ik altijd in mijn gedachten gehouden om er ooit nog eens wat mee te gaan doen.

Tijdens het surfen op internet kwam ik deze foto's tegen van een aluminium buizenframe voor de Baidarka Kayak. De aluminium buizen zijn niet gelast maar aan elkaar geknoopt (sjorringen). Een methode die uitermate geschikt is voor de zelfbouwer. Ik ga er dan vanuit dat het een bouwpakket is waar alle aluminium buizen reeds in de juiste vorm zijn gebogen en de benodigde aluminium platen met alle gaatjes reeds laser gesneden zijn.

Ik heb diverse productie video's op internet bekeken en ben er van overtuigd dat deze methode uitermate geschikt is voor iedere zelfbouwer om een strakke, lichte, stille en afneembare kap te maken voor zijn twee, drie of vierwieler.

Zelf vind ik dit schitterende plaatjes om te bekijken.
De dunwandige buizen zijn van aluminium 6061 T6. De knopen zijn gemaakt met geïmpregneerd nylon garen/touw.

Bij lange tochten over zee, ook bij ruige golfslag blijken deze sjorringen zich beter te houden dan vaste verbindingen door middel van lassen/solderen of bout verbindingen.

Om meer te weten te komen over de Baidarka Kayak heb ik met veel moeite een tweede hands boek gevonden in Amerika via internet. Dit boek "Baidarka The Kayak" van George Dyson heb ik inmiddels thuis.

Het boek begint met een beschrijving van het ontstaan van deze kayaks. Dan het nabouwen door George Dyson en het maken van vele tochten met allerlei uitvoeringen van deze kayaks. Het eindigt met bouwbeschrijvingen, tekeningen en ervaringen opgedaan met het nieuwe systeem van aluminium buizen frames (skeletten) verbonden met sjorringen voor verschillende modellen.

Om alle benodigde elementen voor het bouwpakket van een tentkap bij elkaar te krijgen heb ik eerst gezocht in de wereld van de model vliegtuigbouw, bij sportvliegtuigen en bij ulralights.

Ik vond al snel de Duitse firma Lanitz-Prena Folien Factory GmbH die een nieuw materiaal levert, Oratex Ul 600. The Covering Of The Future.

Hiernaast is de voorkant van een uitgebreide handleiding over het werken met Oratex. Dit is te vinden op de site van Oratex.

Voor meer informatie kun je kijken op het laatste nieuws van de firma. Er staat ook een mooie foto op van een Formula Students raceauto van een Duitse Universiteit.
Voor de link klik.......hier.

Het is prachtig weer, Hendrika en ik gaan Fietsen. Wordt vervolgd

Ligfiets "Stamtafelgroep" Flevoland

Naar voorbeeld van de Duitse "Liegerad Stammtisch Gruppen" gaan wij starten met de Ligfiets Stamtafelgroep in Flevoland. Het stamcafé wordt de voormalige kantine van het werkeiland Oostelijk Flevoland. Deze kantine is een van de oudste gebouwen van Lelystad. Het werd gebruikt als eetgelegenheid voor de arbeiders die vanaf begin jaren 50 betrokken waren bij de bouw van de dijk voor Oostelijk Flevoland. Er werden ook kerkdiensten en allerlei culturele activiteiten gehouden. Vanwege herinrichting van het Werkeiland is de Kantine verplaatst. "De Cantine" staat nu naast het museumcomplex Nieuw Land en vlak bij de Batavia Werf in Lelystad. Voor een korte video van de heropening van De Cantine zie...... hier 
Iedereen die geïnteresseerd is om geheel vrijblijvend en op een ongedwongen manier met andere ligfietsers van gedachten te wisselen is welkom. We denken aan eenmaal per maand een vaste avond, bijvoorbeeld de eerste woensdagavond van de maand. Vanaf 19.00 uur en de eindtijd bepaald iedereen zelf. Voor meer gegevens van De Cantine zie.....hier

De eerste avond is aanstaande woensdag 2 november.
Voor meer informatie:
Johan Vrielink tel: 0320-707108 of 06 819 341 48
e-mail: jvrielink@scarlet.nl

Overkapping Trikes

Paulus van Staveren van de TU Delft afdeling IO heeft ons in juli 1990 benaderd met het voorstel als afstudeerproject een overkapping voor de Flevobike te ontwikkelen. Ik was daar direct enthousiast over. Er is besloten dit niet voor de Flevobike maar voor de Flevotrike te doen. Bij slecht weer, gladheid en harde wind geloof ik meer in een overkapping voor een drie of een vierwieler dan voor een tweewieler. Paulus heeft op papier een heel serie voorstellen uitgewerkt. Van een model de 'Orka' heeft hij een schaalmodel gemaakt dat hij tot in detail heeft uitgewerkt.
Om te weten wat het effect is van het rijden met een kap op de Flevotrike, is het eenvoudige model (enkel gekromde dunne plaat) van de foto hiernaast gemaakt. Met deze kap is goed te fietsen, de kap heeft niet veel invloed op de besturing van de Flevotrike, omdat vooraan bij de voeten de kap van opzij open is en zijwind daardoor nauwelijks druk uitoefent.
Om volledige weerbescherming te krijgen heb ik in 1993 een complete kap gekocht bij Rasmussen van Leitra. Rasmussen moest een lezing geven in Nederland en heeft de kap vanuit Denemarken meegenomen in de trein. Ik heb de kap opgehaald van het station in Amsterdam.
Op een gure regenachtige zondagmorgen ben ik met de Flevotrike met Leitra kap van Dronten naar Lelystad en terug gefietst. Een heerlijke ervaring, geheel droog blijven bij flinke regen. Het bleek echter al snel dat de Leitra kap, door het gesloten zijdelingse oppervlak, bij wind te veel invloed had op de besturing.

Wij hebben de Leitra kap nog steeds. Het ontwerp van deze kap is uniek. In enkele seconden te monteren of te demonteren, makkelijk te openen, waardoor heel gemakkelijk in de fiets gestapt kan worden. De kap is zelfdragend en toch superlicht. De kap geeft volledige weerbescherming, de luchtstroom binnen de kap is te regelen en te richten, één spiegel die volledig overzicht achter je geeft. Iedereen die iets met kappen doet als weerbescherming moet beslist de Leitra eens goed bestuderen.

Doordat wij na het afstuderen van Paulus al snel met de Alleweder in productie zijn gegaan, is het idee een afneembare kap op een trike tijdelijk in de ijskast gegaan. Tijdens de ontwikkeling van de GreenMachine zijn we ook weer met een trike aan het tekenen gegaan. Hier moest een kap op gemonteerd kunnen worden.
Het is toen door alle drukte gebleven bij deze tekeningen.

Twee jaar terug heb ik het idee weer opgepakt. Met de onderdelen van de GreenMachine is een GreenTrike ontwikkeld. De eerste GreenTrike hiernaast van de foto had nog geen voorvering. Vorig jaar is de GreenTrike van voorvering voorzien. Er zijn diverse experimenten geweest met afneembare kappen. Nu ik meer tijd heb ga ik met de afneembare kap op de GreenTrike verder.

Wordt vervolgd.

Voet aangedreven hobby machines

Ik heb Harald Winkler beloofd om een paar tekeningen op mijn blog te zetten van door mij gemaakte hobby machines die met de voeten/benen worden aangedreven.
Dit naar aanleiding van zijn trapnaaimachine.
Het is begonnen met een figuurzaagmachine die ik gemaakt heb voor leerlingen die bang waren om met een elektrisch aangedreven figuurzaagmachine te werken. Het is een simpele, maar zeer goed zagende machine geworden die veel vaker gebruikt werd dan de elektrisch aangedreven machine.

Tijdens het zagen pas je blijkbaar automatisch het traptempo aan. Bij moeilijker zaagwerk trap je vanzelf langzamer. Voor mijzelf heb ik er ook een gemaakt en vaak gebruikt. Deze heb ik later geschonken aan een kennis van mij die er vele hele mooie werkstukken mee heeft gemaakt.

De zitting is traploos instelbaar. Het grote houten wiel met een metalen velg werkt als vliegwiel en drijft een kleiner wiel aan. Het kleine wiel heeft een ex-center as met een korte drijfstang die de onderste arm van de figuurzaag op en neer beweegt.
De crank lengte is 100 mm, waardoor de benen maar kleine bewegingen hoeven te maken en geen invloed hebben op de nauwkeurigheid van het zaagwerk. De benodigde kracht is zo minimaal dat je het nauwelijks merkt.

Aangespoord door het succes van de figuurzaagmachine heb ik een metaal draaibankje gemaakt zoals hiernaast is getekend. Metaal draaien kost wat meer vermogen dan figuurzagen, maar als de beitels scherp zijn gaat het heel goed. Er hebben diverse mensen mee gewerkt die allemaal verwonderd waren dat metaal draaien zo goed gaat op alleen beenkracht.
Ook hier is een Z-crank toegepast met cranks van 100 mm. De brede trappers zijn nodig om meer naar links of rechts te kunnen gaan zitten. De zitting is traploos in hoogte instelbaar en kan ook versteld worden van links naar rechts. De zitting zelf heeft een excentrisch draaipunt om op de juiste plek te kunnen zitten ten opzichte van het werkstuk en de draaihandels.
Binnen in het vliegwiel is nog een extra versnelling aangebracht met twee tandwielen. Voor het op lengte maken van de platte kunststof aandrijfriem heb ik een speciaal apparaat gekocht, waarmee een perfecte las in de riem gemaakt kan worden.

De ervaring opgedaan met de draaibank van de tekening hierboven hebben geleid tot een nieuwe kop klas voor metaal leerlingen die wat meer in hun mars hadden. In die jaren was er veel werkloosheid onder de jongeren. Na deze opleiding maakten ze meer kans op de arbeidsmarkt.
Deze leerlingen liepen naast de opleiding binnen de school, waar elke leerling zijn eigen draaibank maakt, ook één dag per week stage bij een metaalbedrijf. Deze bedrijven hebben een groot gedeelte van de kosten van het project betaald.
Landelijk heeft dit unieke project veel aandacht gehad. Na het eerste leerjaar is het project nog twee keer herhaald. Helaas hebben de landelijke regels de school gedwongen om dit fantastische project te stoppen.

Op de foto de eerste groep uit het leerjaar 1982/1983. Op de bovenste foto links zit ik gehurkt tweede van links.

Onderdelen van een verbeterd ontwerp zonder las verbindingen voor de tweede groep. De onderdelen die je hier ziet zijn van de vaste kop van de draaibank met de hoofdspil en de lagers.
De tweede en de derde groep hebben uiteindelijk in samenwerking met het wikkelbedrijf Bavé uit Swifterbant een vaste kop gemaakt met een direct drive. Daarbij is hoofdspil en de motor met een traploos regelbaar toerental een geheel, net als bij de modernste machines.

Dit zijn de onderdelen van de losse kop die over het geharde bed kan schuiven.

De tweede en derde groep kregen een middag in de week electronica lessen van een collega van mij (Johan van de Berg). Elke leerling heeft daar de elektronische toerenregeling gemaakt. Een traploze toerenregeling voor links en rechtsom draaien met behoud van het motorkoppel.

Alle werkzaamheden die elke leerling moest uitvoeren. In elke groep heb je altijd wel leerlingen die beter en sneller zijn en die heb je als docent hard nodig om te helpen bij de voortgang van het project.

Voordat een leerling beginnen mocht met het maken een onderdeel moest hij (helaas geen zij) eerst een werktekening maken van dat onderdeel volledig volgens de ISO Norm. Bij enkele moeilijke onderdelen moesten ze een werkvolgorde (stappenplan) maken. Op deze manier worden ze gedwongen om zich eerst heel goed in een onderdeel te verdiepen. Hierdoor worden bij het maken van het onderdeel veel minder fouten gemaakt.

Elke leerling had een eigen werkplek met een eigen A3 tekenbord.
Weekrooster: 28 uren praktijk metaal en tekenen, 4 uren elektronica, 8 uren stage bij een metaal bedrijf. 

Hiernaast een stukje van een uitgebreid artikel uit het Lelystads dagblad van 31 januari 1984. Dit was de tweede groep met het nieuwe verbeterde model draaibank. Op de tafel rechts bovenaan ligt de compleet gewikkelde rotor tevens hoofdspil van de draaibank. Elke leerling heeft zijn eigen motor samen gesteld en gewikkeld. Het wikkelen is als groepsproces gebeurd onder leiding van de firma Bavé uit Swifterbant in twee middagen.

De tweede jongeman van links op de foto is mijn oudste zoon Arjan. Mijn tweede zoon Erwin heeft een jaar later ook zijn eigen draaibank gemaakt. En mijn derde zoon André heeft het jaar daarop het project Flevobike ligfiets gedaan. Mijn dochter Janette de jongste van onze vier kinderen zit in de verzorging. Onze vier kinderen hebben er voor gezorgd dat we inmiddels 9 kleinkinderen hebben.

Als er een vierde en vijfde jaar gekomen was, waren de ontwikkelingen doorgegaan naar een combinatie machine van de tekening hiernaast.
Ik had inmiddels contacten opgebouwd met bedrijven die in het project wilden participeren. Zoals de levering van stappen motoren, kogelomloop spillen en hulp bij het ontwikkelen van de benodigde elektronica. Maar helaas moest de school het project stoppen. Na het derde jaar draaibank project heb ik een simpeler project opzet en dat is het project Flevobike ligfiets met knikbesturing geworden.