Ook dit is mogelijk met 3D printen!

De carrosserie van deze Urbee hybride driewiel auto is gemaakt met een 3D printer

Hurkend Jim Urbee met zijn ontwikkel team bij het aluminium chassis.

Geprinte kunststof achterdeel van de Urbee carrosserie

Enkele andere voorbeelden en toepassingen van 3D printen.

Metaal geprinte figuurtjes van 3D gescande personen (roestvast staal)

De prijs hangt van de afmeting af

Titanium achterpatten mountain bike 3D geprint .

BH geprint met flexibel kunstsof

Dit komt zo gekleurd uit de 3D printer

Of  ze prettig zijn in het gebruik weet ik niet.

Deze onderdelen van sierraden komen als één geheel uit de  printer

Het kan allemaal ook op een heel andere manier, met veel vakmanschap en training, gemaakt worden, zoals de foto hieronder.

De carrosserie van onze Nederlandse Daffodil met de hand gevlochten van pitriet.

Welke van de twee productie methodes, 3D printen of het mooie handwerk van de Daffodil heeft het meeste toekomst?

Hoe neem je een GreenMachine mee in het vliegtuig?

Hier heeft Matthias Erz van http://flevelo.com/ een oplossing voor bedacht en gemaakt. Hij heeft de degelijke standaard doos, van driedubbel karton, van Flevobike nog wat kunnen verkleinen, er wieltjes aan bevestigd en een handgreep.

Matthias met in elke kartonnen roldoos een GreenMachine

Hierboven een foto genomen van het beeldscherm met de scan van de kartonnen roldoos gemaakt door de douane op het vliegveld. Een prachtig kunstwerk, het is ook een leuke puzzel.... hoe klein kun je de doos maken en hoe vul je de tussenruimte zo effectief mogelijk op met andere vakantie spullen.

De scanner kijkt door sommige dingen heen. Dit is wat wij zien in de geopende doos

Nederland Fietsland?

Neemt België het stokje van Nederland over als het gaat om het predicaat Fietsland van Europa?

Bike Valley ontwikkelt windtunnel voor fietsers. (artikel uit ‘Tweewieler’ magazine okt 2012)
De Limburgse bedrijven Ridley, Bio-Racer, Energy Lab en Golazo bundelen hun krachten in ‘Bike Valley’ dat moet uitgroeien tot het innovatieknooppunt van de wieler sport in Vlaanderen. De bedrijven krijgen steun van de provincie Limburg, het innovatiecentrum Limburg, Flanders Drive ( de Vlaamse competentiepool van de voertuigenindustrie) en Voka - Kamer van Koophandel Limburg.
Bike Valley wil wielrenners sneller doen fietsen door hun aerodynamica te verbeteren. Om die doelstelling te behalen investeert het collectief met overheidssteun in de ontwikkeling en de bouw van een fietsspecifieke windtunnel. Wielerteams en fietsfabrikanten die nu aerodynamicatests doen gebruiken daarvoor windtunnels die ontworpen zijn om auto’s aerodynamisch te optimaliseren.

Nog een artikel uit Tweewieler van deze maand;

Bosch-werknemers laten auto staan.
Uit een enquete die Bosch begin 2012 liet uitvoeren bij duizend Belgen blijkt dat 53% van de Belgen de elektrische fiets beschouwt als een goed alternatief voor woon-werkverkeer.

Als dit werkelijk waar is, zijn de Belgen blijkbaar veel meer bereid om de fiets te pakken, voor woon-werkverkeer, dan de gemiddelde Nederlander. Als 53% van de Belgen het woon-werkverkeer op de elektrisch ondersteunde fiets gaan doen, dan is België van het file probleem in de spitsuren af, tenminste wat betreft de auto files. Er ontstaat dan veel ruimte op de parkeerplaatsen bij bedrijven en instellingen.
Een fantastische kans voor de elektrisch ondersteunde velomobiel.

Wat ze in België nog niet weten is dat we in de 'Velomobiel Valley Dronten' werken aan het,
Pilot project “Velocar”.
Dit is een samenwerking tussen Fablab Flevoland, Velo Nova, onderwijs, bedrijven en overheid. De Velocar is een 1 persoons auto met een menselijke motor en eventueel elektrische ondersteuning.

Gazelle Friiik te revolutionair?

De eerste velomobiel met een volledig gesloten kettingaandrijving die geschakeld werd met een derailleur was de C-Alleweder. De C staat voor Carbon. De C-Alleweder was de opvolger van de Aluminium Alleweder.
Voor mensen met ervaring in het schakelen met een derailleur was het systeem van de C-Alleweder een redelijk werkend systeem en een enorme vooruitgang in het onderhoud van de aandrijving ten opzichte van het geheel open ketting systeem van de Aluminium Alleweder.
Het systeem in de C-Alleweder was echter niet "hufter proof", het kwam nog wel eens voor dat de ketting eraf liep door verkeerd schakelen of bij terugtrappen, terwijl de ketting nog niet op het juiste kettingwiel lag.

C-Alleweder met gesloten kettingaandrijving

Het heeft ons bij Flevobike, tussen alle werkzaamheden door, 10 jaar bezig gehouden om een "hufter proof" kettingschakel systeem te ontwikkelen voor velomobielen. Een prototype, ingebouwd in een "black box" werkte zo goed dat we besloten hebben een internationaal patent onderzoek te laten verrichten. Op het systeem is uiteindelijk, in samenwerking met Gazelle, een internationaal patent verleent, waarbij Flevobike de rechten heeft behouden om het toe te passen op alle fietsen met een stoel.

Flevobike heeft voor Gazelle een prototype van het systeem gemaakt dat op een Gazelle Orange damesfiets is toegepast. Voor iedereen die een testrit gemaakt heeft op deze fiets was het een uitdaging om te proberen het derailleur systeem te ontregelen........ Best spannend,...... maar zelfs bij achteruittrappen en dan schakelen bleef het GSS (Gazelle Schakel Systeem) gewoon functioneren.

Inkijk in de zelfdragende aluminium  kettingkast van de Gazelle Friiik met GSS

De gedachte van de toenmalige directie van Gazelle;... ontwikkel een eigen aandrijfmodule voor stadsfietsen met een licht, goedkoop en hoogwaardig schakelsysteem dat op elke stadsfiets past en waar de koper voor de levensduur van de fiets garantie krijgt. Een uniek en baanbrekend idee.

Helaas heeft er zich de laatste jaren binnen de poorten van Gazelle zoveel afgespeeld dan dit baanbrekende idee totaal naar de achtergrond is geraakt. Sinds het eerste prototype van GSS heeft er voor de vierde keer een wisseling van de algemene directeur plaats gevonden. Dan komt er nog bij dat binnen Gazelle niet alle beleidsbeslissers de potentie van GSS begrepen hebben. Ik denk hier vooral aan het gesprek dat ik gehad heb met de marketing manager, tijdens de introductie van de Friiik op de "Fietsvak" in januari van dit jaar in het RAI gebouw. Ongelooflijk hoe conservatief iemand kan zijn en hoe beperkt iemand op zo'n belangrijke positie denkt.

Ik las in het tijdschrift "De Vogelvrije Fietser" van deze maand een artikel over het voorlopig stoppen van de productie van de Friiik. Daarin zegt Hugo Velthuis, hoofd product management van Gazelle,...'De branche is nogal conservatief' .....'Als je echt met iets revolutionairs komt, krijg je met weerstand te maken'. En als Gazelle de dealers niet weet te overtuigen, staan de Friiiks dus niet in de etalage bij de fietsenmaker om de hoek. Velthuis: 'Het is echt het verhaal dat moet kloppen. We hebben het niet goed genoeg uitgedragen. Dat is jammer'.  Met dat laatste ben ik het hartgrondig eens. Ik heb het hele proces van dichtbij gevolgd en kan alleen maar beamen dat ze bij Gazelle nog een hele hoop moeten leren voordat ze in staat zijn om dit soort revolutionaire ontwikkelingen succesvol op de markt te brengen. .......Wat ik heel frappant vindt is dat ze op dit moment bij Gazelle een vacature hebben, ze zoeken een nieuwe product manager.

Friiik met door Flevobike gemaakte tasafhouders, een noodzakelijk onderdeel.

  

Bij Flevobike beschikken we over een Friiik uit de eerste en voorlopig laatste productie badge. Wij fietsen daarmee en hebben het systeem zoals het nu is uitgevoerd goed bekeken en moeten constateren dat het niet het systeem geworden is zoals wij dat voor ogen hadden. De afstelling gebeurd door een kabel systeem net als bij de versnellingsnaven van Sturmey Archer. Helaas een verkeerde keuze voor een onderhoudsvrij systeem. Bij het prototype van Flevobike is nastellen niet nodig en kan het systeem ook niet ontregelt raken. De schakel stappen zitten in het systeem zelf verwerkt net als bij de Rohloff naven. De verdere ontwikkeling, waar Flevobike niet meer bij betrokken is geweest, heeft twee jaar langer geduurd dan gepland, het heeft veel geld gekost en niet het niveau gehaald dat in potentie aanwezig is.

Hier nog een klein citaat van TestKees:....‘Een heuse vondst’......Wat is er zo bijzonder aan de Friiik? TestKees schreef in het maartnummer: ‘De fiets zelf is niets bijzonders, maar het aandrijfsysteem van de Gazelle Friiik is een heuse vondst. Het zit ingepakt in een spuitgegoten aluminium kettingkast, een innovatie van ligfietsbouwer Flevobike. Deze lichtgewicht kettingkast is echt waterdicht en daardoor slijt het versnellingssysteem nauwelijks. Bovendien loopt hij erg soepel door een nieuw derailleursysteem.’

Flevobike had graag gebruik gemaakt van de onderdelen van het schakelsysteem van Gazelle voor het produceren van een licht en betaalbaar ketting versnelling systeem met een hoog rendement voor velomobielen maar dan met een groot aantal versnellingen (dubbelsysteem), PSS (Paralel Schakel Systeem). PSS kan ook bij stilstand geschakeld kan worden, door achteruit te trappen. Door het achterste freewheel van een in- en uit- schakelbare blokkering te voorzien, kan ook achteruit gefietst worden. Flinstonen is dan niet meer nodig. Flevobike hoopt ooit een innovatieve investeerder tegen te komen die kansen ziet in zo'n uniek systeem voor velomobielen. De velomobiel als gezond en duurzaam mobiliteitproduct zou hier baadt bij hebben.

Hoe zou de beklimming van de Grote St. Bernardpas zijn met elektrische ondersteuning?

Allewederreis 1996 naar Italië

.........En dan komt de grote dag, de beklimming van de Grote St. Bernardpas, bijna 2500 m hoog. Theo heeft ineens een zere knie en zijn achillespees voelt ook niet goed. We gaan toch maar op weg. De 40 km naar Martigny met vals plat (van 300 m naar 700 m) gaan moeizaam. We eten maar eens goed en besluiten toch maar verder te gaan. Langzaam wordt het steiler op weg naar de autotunnel (2000 m). Het is wel een beetje raar om scheefhangend eindeloos (met 8 km/u) door een kuipbocht van een ruime haarspeld te rijden. Theo krijgt weer moed, moeten nog 7 km en 600 m klimmen naar de top. En dan blijkt dat een driewieler zo gek nog niet is. Met 6 km kun je nog zonder slingeren en zwalken ontspannen (relatief) rijden. Als je maar het goede verzet kunt schakelen. Halverwege spreekt een Belgisch echtpaar ons nog wat moed in. Ruim een uur doen we over de 7 km, maar we bereiken de top. Als antwoord aan de per auto reizende toeristen zeggen we dat het allemaal best wel meevalt.

Het bovenstaande fragment is uit een geschreven verhaal van Ymte Sijbrandy. Ymte is in 1996 samen met Theo van Andel op kraamvisite geweest bij een naar Italië geëmigreerde vriend van hem.
Ik denk dat Ymte en Theo de eersten zijn geweest in de geschiedenis die deze uitdaging, met een bepakte velomobiel (20 kg bagage), hebben volbracht.

Als ik het al zou kunnen, een bergpas van 2500 m omhoog te fietsen met een bepakte velomobiel, zou ik het toch liever doen met een krachtige elektrische ondersteuning en tijdens de afdaling elektrisch afremmen tot 45 km/u zou ook mijn voorkeur hebben.

Ik ben nieuwsgierig hoeveel van de huidige velomobiel rijders het aandurven om de Grote St. Bernardpas op te fietsen met hun bepakte (20 kg bagage) velomobiel.
Zoiets is niet moeilijk om te organiseren.

Ik zie de inschrijvingen tegemoet:
mailen naar: johanvrielink67@gmail.com

Hoe beperkt is rolweerstand, aërodynamica en snelheid?

Een week of acht geleden was ik onderweg van Dronten naar Elburg, mijn toersnelheid was ongeveer 34 km/u. Het fietspad naar Elburg is van redelijke kwaliteit. De wind zal ongeveer 3 beaufort geweest zijn en kwam schuin van voren.
Ik keek op een gegeven moment in de achteruitkijk spiegels van mijn E-Orka en zag achter mij iets aankomen dat mij langzaam naderde. Ik dacht eerst dat het een racefietser was, maar het zag er anders uit dan anders. Op een gegeven had ik door dat het een hele snelle skeeler rijder moest zijn. Toen hij mij op zo'n 40 m genaderd was moest ik mijn snelheid verhogen tot bijna 38 km/u om de 40 m verschil tussen ons te handhaven.

Dat een skeeler rijder in zijn eentje, het lichaam iets voorover gebogen, schuin tegen de wind in, op 8 kleine wieltjes met een diameter van van 100mm, voorzien van in totaal 16 lagers,.......in staat is om een snelheid van 38 km/u over afstand van meer dan 5 km vol te houden...... Hoe is dat te verklaren?

• Het frontaal oppervlak is zeker niet klein te noemen en al helmaal niet aërodynamisch. 
• De wieltjes zijn erg klein t.o.v. fietswielen en hebben geen hoge druk luchtbandjes met lage rolweerstand, maar zijn van massief polyurethaan met een duidelijk hogere weerstand dan luchtbanden.
• De wielen zijn niet afgeveerd.

Bij alle uitrol proeven die wij in het verleden uitgevoerd hebben, kwam de rolweerstand van de zogenaamde Greentyres altijd slechter uit de bus dan luchtbanden.
In diezelfde tijd van de uitrol proeven, heeft iemand tijdens een ligfiets wedstrijd in Sloten, deze polyurethaan banden op zijn lage racer uitgeprobeerd......... "Eens maar nooit weer"... was zijn reactie.

Als je hier over nadenkt, ....hoe beperkt is dan rolweerstand, aërodynamica en snelheid?

5 dagen p/w 42 km omhoog en 42 km afdalen

Op het artikel van 13 september......"Met mijn E-Orca tussen 77 andere velomobielen" ....kreeg ik meerdere  reacties.

Een gedeelte van een reactie van BrandweerQuest gaat over de beperkte bodem vrijheid van de Milan. Deze beperkte bodemvrijheid geeft in Nederland problemen zo is gebleken. Hoofdzakelijk bij de vele verkeersdrempels die we in Nederland hebben. 

Volgens Lee Wakefield geeft deze beperkte bodemvrijheid van zijn Milan in de UK geen problemen.

De Milan van Harald Meckelburg 

In mijn antwoord aan BrandweerQuest, heb ik aangegeven dat Harald Meckelburg met zijn Milan in Duitsland er ook geen problemen mee ondervindt.

Eind april van dit jaar zijn Pieter Hollebrandse en ik bij Harald thuis op bezoek geweest om te overleggen over de ontwikkeling van de hydraulische trommelremmen. Ik hoorde toen dat Harald 5 dagen per week naar zijn werk fietst met zijn Milan. 's Morgens 42 km lang 260 m omhoog. Dat is nog eens wat anders dan de Ketelbrug beklimmen.

's Avonds gaat de tocht in omgekeerde richting en daalt Harald met hoge snelheid af naar huis.

Quemo schrijft op zijn blog in het artikel.... "Toertocht van het velomobiel Seminar" ...Als ik dagelijks die Ketebrug zou moeten rijden, zou ik mogelijk ook wel voor een elektrisch ondersteunde Orca gaan want wat een klerebrug...............

Csiro wielmotor met hoog rendement

Toen ik dat las ging er in een flits door mijn hoofd, ....eigelijk zou Harald tijdens de 42 km lange afdaling elektrisch moeten bijremmen met in elk voorwiel een hoog rendement motor/dynamo van Csiro (voor een veilige afdaal snelheid met minder risico's) en de opgewekte energie in een moderne LiFePo4 accu moeten opslaan. LiFePo4 accu's zoals wij die in de E-Orca gebruiken kunnen hoge laadstromen aan. Bij remmen komt veel energie vrij, dat betekend hoge stromen. De meeste andere types accu's kunnen hoge laadstromen niet goed verwerken. 

Voor noodstops, waar grote piekstromen ontstaan, zou paralel aan de accu een grote condensator aanwezig moeten zijn om deze piekstromen op te vangen. Bij optrekken kan deze condensator de motoren snel laten optrekken en is er weer opslagcapaciteit voor de volgende noodstop. 

Elke dag ondersteuning bij het bergop fietsen en een veilige snelheid handhaven tijdens de lange afdaling is een oplossing voor woon-werk fietsen in bergachtige gebieden, waar nu de auto wordt gebruikt.

Of dit afvoeren van piekstromen electronisch aan te sturen is weet ik niet, het was ook maar een gedachte van mij. Die wordt echter wel gevoed door de ervaring van Thibaut Salloignon uit Frankrijk. Hij rijdt met een Alleweder in het bergachtig gebied waar hij woont en maakt al een hele tijd gebruik van elektrisch remmen en elektrische ondersteuning.

Hij heeft een artikel in het Engels hierover geschreven. Hier onder een stukje uit zijn artikel.

I'm french and I live in a hilly region, but I love biking and my goal is to able to live in a hilly countryside without dirty car.

Few years ago I heard about velomobile and I though it was the solution for me, but after a short thinking, I found two major problems, it would be difficult to go up hill and dangerous to go down hill so actually it would be worth than my road bike.

I could use a standard electric assist with freewheel but it would only solve the first problem.

Then came the idea to use a powerful (1200W) direct drive motor on the rear wheel, here are the advantages:

• I can go up hill at 25 without overheating the motor (it's the main issue for hub motor, if the motor is not strong enough, the efficiency drop)
• I can use the wheel as an electric brake and there is two option to active the regeneration, the first one is to go faster than the natural motor speed, it depend of the voltage and the number of coil,in my case, 48V and 10*8 motor, so I end up with a speed of 42km:h, the maximum speed I can do with my bike is 50km:h. The other solution is to pull a little bit the brake to switch a sensor that activate the e-brake, but I have only one braking power setting.
• I can go backward, so I can close the hole for the feet and do a lot of useful think.

Voor meer informatie kun je naar het volledige artikel van Thibaut gaan zie ....
http://velomobileseminar2012.blogspot.nl/2011/11/thibaut-salloignon-zelf-aan-het-woord.html